En peligro el ferrocarril de FGV en la Ribera Alta / Miguel Légor

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A los rumores primero y las declaraciones en el mes de septiembre de la Consellera de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente, Isabel Boning, también presidenta de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), sobre “Hay líneas deficitarias donde es más rentable pagar un taxi”, con referencia concreta a los tramos entre Torrent o Picassent y Villanueva de Castellón y entre Benidorm y Denia, siguieron el enfado, las reclamaciones y las protestas de alcaldes y entidades de los municipios afectados así como de los empleados de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), afectados por un ERE que según como lo realicen repercutirá mucho, poco o nada en la calidad de los servicios. Después y como tranquilizador, la citada consellera, ha manifestado en varias ocasiones que además de mantener en funcionamiento ambas líneas, continuará, cuando no tengan prioridad otras inversiones, la realización de las retrasadas mejoras en instalaciones y servicios.

En cuanto a la parte sur de la línea 1 de Metrovalencia, tramo Torrent-Villanueva de Castellón, los sucesivos gobiernos valencianos de los últimos veinte años no han aprovechado las épocas de economía álgida para dejarla totalmente actualizada en servicios e instalaciones, y ahora el actual Consell tantea, por si tragan, eludir sus obligaciones de modernización y adecuada gestión comercial para captación de viajeros potenciales, suprimir servicios y cederlos a empresas privadas de transporte por carretera.

¿ Cómo en tantos años no han destinado presupuesto para sólo 9 kilómetros de vía doble en superficie entre Torrent y Picassent del proyecto de 1993 para permitir aumento de circulaciones con evitación de tiempos de espera por cruces ?.

¿ Donde está el MetroRibera prometido en 2008 para facilitar los desplazamientos rápidos entre sí de los cinco municipios principales intermedios – Alberic, L’Alcudia, Carlet, Alginet y Picassent que suman más de 75.000 habitantes incluidos los de Villanueva de Castellón –, y con Torrent ( 80.000 habitantes) y las zonas comerciales, sanitarias, universitarias y lúdicas de Valencia, como mínimo a las horas punta y cuando hayan eventos especiales ?. Servicios rápidos equivalentes a los Civis de Renfe, que deberían continuar con el complemento de los que paran en todas las estaciones (14) y apeaderos (9), en éstos cuando tengan que subir o apearse usuarios. El actual sistema de explotación facilita los desplazamientos a los núcleos de población pequeños, pero no es atractivo para los grandes y medianos municipios.

¿ Porqué FGV utiliza trenes de cuatro coches con acomodación y velocidad máxima tipo metro para los servicios de cercanías donde con la mitad de capacidad siempre ha sido suficiente ?. Deberían utilizar trenes adecuados y sin realizar transbordos, ya que éstos son inhibidores en la captación de viajeros y alejan a los habituales, como ha demostrado el patinazo ministerial en San Isidre, actual punto de partida en Valencia de los trenes hacia Utiel y Cuenca, que transportan ahora la mitad de viajeros que en 2008, cuando suprimieron, y todavía no han repuesto, la continuación hasta Valencia Nord para facilitar la instalación de las vías del AVE hacia la nueva estación Joaquín Sorolla.

Asimismo, deben ser cautos en la subida de tarifas, ya que pueden ocasionar lo contrario de lo buscado, y además, que éstas sean competitivas sin tener en cuenta la longitud del trazado, ya que a los usuarios, igual problema que con Renfe, no se les debe repercutir que la línea sea más larga de lo que debería ser. Metrovalencia transportó durante el pasado mes de septiembre 4.307.000 viajeros, un 20,2 % menos que en el mismo mes del año pasado. Ha sido el mayor porcentaje negativo de España, casi el doble que el del metro de Barcelona (-10,7%). Aunque todos los medios de transporte españoles han perdido viajeros por la crisis y el enorme paro, la gran disminución en Metrovalencia es para estudiarla minuciosamente, analizar errores y aplicar las soluciones para captar viajeros en vez de perderlos.

Rodar material vacío es absurdo, y eso lo tienen en cuenta incluso explotaciones para alta velocidad en Alemania y Francia, aunque en España escasamente, que prefieren llenar el tren con tarifas bajas en lugar de mitad de la capacidad con pasajeros de alto pago, ya que el coste fijo es prácticamente el mismo, pero aumenta la potencialidad de captación y sólo incide ligeramente el peso de los viajeros.

Es vox populi la enorme burocracia de las empresas públicas españolas con excesiva plantilla en los niveles medios y superiores, los que más repercuten en la cuenta de resultados. Por ello si los ERE no los realizan adecuadamente, continuarán los gastos fijos cuantiosos, se retraerán más los clientes por peor servicio, aumentara el déficit y facilitará, quien sabe si lo perseguido inicialmente, la privatización. Pero si ello ocurre, caso reciente de la EMT de Valencia en Mislata y otros municipios del área metropolitana, y con la empresa privada es más barata la explotación, a los gestionadores de la anterior entidad pública se les debería exigir responsabilidades, ya que el mayor o menor déficit de explotación es pagado con dinero de los contribuyentes.

¿ Donde están las promesas para fomentar el transporte público, máxime el movido por electricidad, para reducir la circulación de vehículos privados y ayudar a la disminución de la contaminación por CO2?

Miguel Légor

 

 

 

 

 

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